13 kwietnia weszło w życie rozporządzenie AFIR dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Unijne przepisy zakładają m.in. budowę wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych stacji do szybkiego ładowania i podniesienie łącznej mocy punktów ładowania o niemal połowę w mniej niż dwa lata. AFIR to z jednej strony rozwiązanie naszych problemów, z drugiej jednak zagrożenie ze względu na nieprzygotowaną infrastrukturę.
AFIR to rozporządzenie, które ma się przyczynić do rozwoju infrastruktury ładowania. To jego podstawowy cel. Szybciej ta infrastruktura będzie oczywiście rozwijana w przypadku samochodów osobowych, gdzie moce ładowarek są nieco mniejsze, a nieco wolniej ten proces będzie następował w przypadku samochodów ciężarowych, gdzie zapotrzebowanie na moce jest zdecydowanie większe.
mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar
AFIR (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) zastępuje dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady z 2014 roku w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W ocenie ekspertów unijne rozporządzenie może się okazać najważniejszym czynnikiem, który będzie stymulować rozbudowę ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w państwach członkowskich UE, co w konsekwencji wpłynie na tempo rozwoju całego sektora zeroemisyjnego transportu.
Rozporządzenie przewiduje m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) całej sieci stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. Do 2025 roku wzdłuż sieci bazowej TEN-T maksymalnie co 60 km będą musiały powstać strefy ładowania, każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 roku – co najmniej 600 kW.
Dzisiaj niestety komunikacja dla samochodów elektrycznych jest zdecydowanie gorsza, sieć nie jest tak rozbudowana, jak byśmy chcieli, na co wskazują użytkownicy aut elektrycznych, którzy często narzekają na infrastrukturę. Z drugiej strony ludzie, którzy potencjalnie mogliby być zainteresowani samochodami elektrycznymi, również wskazują na to, że nie decydują się na zakup, bo infrastruktura jest słaba.
tłumaczy prezes IBRM Samar
Jak wynika z Licznika Elektromobilności PSPA i PZPM, na koniec lutego br. w Polsce funkcjonowało 6213 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (3432 stacji). Niemal 30% z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a ponad 70% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Przez pierwsze dwa miesiące tego roku zainstalowano tylko o 16 punktów więcej niż w analogicznym okresie roku 2023. Eksperci podkreślają, że tempo rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce wciąż jest zbyt wolne i pozostaje jedną z największych barier wpływających na rynek samochodów elektrycznych.
Po polskich drogach porusza się ok. 105 tys. samochodów osobowych z napędem elektrycznym, z czego nieco ponad połowę stanowią BEV, czyli auta w pełni elektryczne. Park samochodów dostawczych i ciężarowych z takim napędem liczy nieco ponad 6,1 tys. Liczba elektryków przypadających na jedną ładowarkę wzrosła z około czterech w 2019 roku do niemal 10 w 2024 roku. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod względem liczby punktów ładowania aut elektrycznych, z wynikiem poniżej jednej ładowarki na 100 km dróg, Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE.
W przypadku samochodów ciężarowych mówimy o nieco innej strukturze. Tu w grę wchodzą zdecydowanie większe moce czy zapotrzebowanie, jeżeli chodzi o ładowanie pojazdów elektrycznych. Gęstość nasycenia też nie będzie aż tak duża jak w przypadku samochodów osobowych, gdzie liczba aut jest zdecydowanie większa..
wskazuje ekspert
AFIR zakłada, że do końca 2027 roku wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Obecnie ogólnodostępne punkty przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek funkcjonują w zaledwie jednej lokalizacji. Jak podają eksperci PSPA, do 2030 roku wzdłuż polskich odcinków sieci TEN-T będzie musiało powstać 206 stref ładowania dla eHDV.
AFIR to z jednej strony rozwiązanie naszych problemów, bo zbyt mała gęstość sieci ładowania jest jednym z dużych problemów, z drugiej strony jest to problem, bo te wszystkie punkty, które powstaną, muszą być zasilane prądem, a więc musimy doprowadzić kable o odpowiedniej mocy. I tutaj możemy napotkać problemy, bo sieć energetyczna w naszym kraju niestety jest przestarzała i nie wszędzie da się ten kabel doprowadzić.
ocenia Wojciech Drzewiecki
Ogółem do 2035 roku moc zainstalowana ogólnodostępnej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce powinna wzrosnąć niemal 34-krotnie. Dużym wyzwaniem będzie u nas doprowadzenie mocy przyłączeniowych bezpośrednio do lokalizacji przy trasach TEN-T – najczęściej są to tereny dość mało zurbanizowane. Budowa przyłącza energetycznego może w takich miejscach pochłaniać dużo czasu i kosztów. Z raportu „Polish EV Outlook 2023” wynika, że w I połowie 2023 roku wzdłuż polskiego odcinka sieci TEN-T przybyło zaledwie 31 ładowarek.
Niewątpliwie rozbudowa infrastruktury jest wyzwaniem dla Polski. Głównym problemem, z jakim się borykamy, jest oczywiście dostępność energii we wszystkich obszarach, w których chcielibyśmy tę infrastrukturę rozwijać. Nie wszędzie ta infrastruktura jest na tyle elastyczna, żeby pozwolić na budowanie ładowarek o dużej mocy, bo mówimy tutaj o mocach do 400 kW.
przekonuje prezes IBRM Samar
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wskazuje, że obecne tempo rozwoju rynku infrastruktury ładowania w Polsce nie pozwoli na wypełnienie celów rozporządzenia. Przyrost sieci ogólnodostępnych ładowarek (o 197% w latach 2019–2023) jest ponad czterokrotnie mniejszy niż wzrost liczby samochodów z napędem elektrycznym (o 882% w badanym okresie). Tempo rozbudowy stacji opóźniają liczne bariery systemowe, w tym bardzo długi czas budowy przyłączy, niekorzystne warunki przyłączeniowe, przenoszenie na operatorów kosztów budowy stacji transformatorowych i budowy długich przyłączy energetycznych do sieci średniego napięcia.
Zachęty oczywiście są czynnikiem, który na pewno pomoże w rozwoju sieci. Te zachęty zresztą już dzisiaj istnieją i firmy, które są zainteresowane rozwojem infrastruktury, mogą z nich skorzystać. Chciałoby się, aby te zachęty były utrzymywane w kolejnych latach, a wręcz powiększane, bo to może sprzyjać tempu rozwoju infrastruktury.
mówi Wojciech Drzewiecki
Barierą w rozwoju elektromobilności w Polsce jest nie tylko słaba infrastruktura, ale też wysoka cena elektryków. Jak wynika z badania przeprowadzonego przez organizację pozarządową Transport & Environment (T&E), tylko 17% sprzedawanych aut elektrycznych należy do segmentu B, który jest bardziej przystępny cenowo. W segmencie aut spalinowych ten odsetek wynosi 37%. W segmencie D, czyli aut droższych, gdzie średnia cena wynosi ok. 250 tys. zł, te proporcje są odwrotne. Z analizy danych produkcyjnych przeprowadzonej przez GlobalData wynika, że w tym roku na rynek europejski zostanie wyprodukowanych jedynie 42 tys. elektryków w cenie poniżej 25 tys. euro. W Europie w latach 2024–2027 mają się jednak pojawić tańsze modele kompaktowe, takie jak Renault 5 i VW ID.2.
Aby ten rynek mógł się rozwijać dynamicznie, musimy zapewnić ofertę w niższych segmentach, przy niższych cenach. Wiadomo dzisiaj, że część producentów już szykuje swoje produkty, aby tę lukę zapełnić.
podkreśla ekspert
źródło: newseria.pl
🚗 Transport ekologiczny – dodatkowe informacje:
bioetanol, biopaliwo, buspass, carbon offset, carpooling, carsharing, dekarbonizacja transportu, elektromobilność, mikromobilność, etykieta energetyczna dla opon samochodowych, ekojazda – ecodriving (podstawowe zasady jazdy ekonomicznej), ekonomiczna eksploatacja samochodu, hyperloop, inicjatywa ReFuelEU Aviation, inteligentne miasto, inteligentny parkingi, kilka prostych sposobów na oszczędzanie paliwa, kolei lewitująca (Maglev), MagRail, paliwa alternatywne, paliwa syntetyczne, paliwo HVO, parking P&R, Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure (AFIR), samochody autonomiczne, samochody elektryczne (BEV), samochody zero i niskoemisyjne, samochody z silnikiem diesla, smart mobility, smog, strefa Tempo 30, Strategia Wodorowa, strefa czystego transportu, strefa ograniczonego ruchu, strefa zakazu ruchu, ścieżka rowerowa, ślad węglowy (carbon footprint), transport lotniczy (powietrzny), transport publiczny, transport zbiorowy, turystyka ekologiczna, urządzenie transportu osobistego (UTO), wykluczenie komunikacyjne, zanieczyszczenie hałasem, zanieczyszczenie powietrza, zanieczyszczenie środowiska, zielona kerozyna, zielony amoniak, zielony metanol, zielony wodór, zmiany klimatu, zrównoważone paliwa lotnicze (SAF)
🤝Dziękuję, że przeczytałaś/eś powyższe informacje do końca. Jeśli cenisz sobie zamieszczane przez portal treści zapraszam do wsparcia serwisu poprzez Patronite.
☕ Możesz również wypić ze mną wirtualną kawę! Dorzucasz się w ten sposób do kosztów prowadzenia portalu, a co ważniejsze, dajesz mi sygnał do dalszego działania. Nad każdym artykułem pracuję zwykle do późna, więc dobra, mocna kawa wcale nie jest taka zła ;-) 💪☕
🔔 Zapisz się na Newsletter i otrzymuj email z ekowiadomościami. Dodatkowo dostaniesz dostęp do specjalnego działu na stronie portalu, gdzie pojawiają się darmowe materiały do pobrania i wykorzystania. Poradniki i przewodniki, praktyczne zestawienia, podsumowania, wzory, karty prac, checklisty i ściągi. Wszystko czego potrzebujesz do skutecznej i zielonej rewolucji w twoim życiu. Zapisz się do Newslettera i zacznij zmieniać świat na lepsze.
Chcesz podzielić się ciekawym newsem lub zaproponować temat? Skontaktuj się pisząc maila na adres:
✉️ informacje@wlaczoszczedzanie.pl
🔍Więcej ciekawych informacji znajdziesz na stronie głównej portalu Włącz oszczędzanie
