Pojazdy napędzane klasycznymi paliwami pochodzącymi ze źródeł nieodnawialnych są jedną z najważniejszych przyczyn pogarszania się jakości powietrza atmosferycznego oraz stanu zdrowia mieszkańców miast. Eksperci z Uniwersytetu Łódzkiego wskazują również, że transport jako dział gospodarki odpowiada za ok. 20% emisji związków węgla do powietrza w Europie.
Problem zanieczyszczenia środowiska jest szczególnie palący w miastach, w których liczba pojazdów jako źródeł emisji oraz liczba osób narażonych na jej szkodliwe skutki są największe i najbardziej skoncentrowane. Zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego wraz z towarzyszącymi mu takimi negatywnymi efektami dominacji ruchu kołowego, jak zjawiska wysp ciepła, hałas, wypadki i ograniczenie ruchu fizycznego, przekładają się istotnie na większą zachorowalność i umieralność przed wszystkim w miastach. Całkowite koszty opisywanych zjawisk szacuje się w krajach Unii Europejskiej na 502 miliardy euro rocznie.
Największymi emitorami szkodliwych dla człowieka tlenków azotu (NOx) oraz pyłu zwieszonego (PM10 i PM 2,5) są pojazdy napędzane silnikami diesla.
Ostatnie badania prowadzone w tym zakresie w UE wskazały, że w przypadku samochodów osobowych o silnikach o pojemności 1,4 – 2,0 l klasy Euro 2, pojazdy benzynowe na obszarach wiejskich generują koszty rzędu 0,2 eurocentów za wozokilometr (kalkulacje i ceny z roku 2010) a koszty generowanie przez pojazdy z silnikami diesla generują koszty 0,7 eurocentów.
W obszarach miejskich relacja ta drastycznie wzrasta i wynosi 0,7 eurocentów dla pojazdów benzynowych i aż 3,2 eurocentów dla pojazdów diesla. Pojazdy o wyższym poziomie zaawansowania technologicznego (klasa Euro 6) generują koszty mniejsze jednak różnice między kosztami generowanymi przez dieslem utrzymują się (0,2 eurocenty na obszarach wiejskich wobec 0,1 dla pojazdów benzynowych oraz 0,7 eurocentów na obszarów miejskich wobec 0,4 dla pojazdów benzynowych).
W przypadku pojazdów większych niż samochody osobowe koszty te drastycznie wzrastają. W warunkach polskich niekorzystną sytuacje pogłębia zwiększająca się liczba samochodów importowanych, których ponad połowa to samochody o „stażu” ponad 10 letnim. W 2015 r. sprowadzono blisko 800 tys. samochodów, w tym zaledwie 8% to samochody do 4 lat, a 39% do 10 lat. W 2016 r. import wzrósł niemal o 1/3, w efekcie na rynku pojawiło się ponad milion, „nowych”, używanych samochodów. W konsekwencji charakterystyczny jest duży obrót starymi pojazdami.
W 2017 roku Polacy zgłaszali do sprzedaży najstarsze samochody w krajach Grupy Wyszehradzkiej. Jeśli średni wiek wystawianego samochodu na Słowacji wynosił 9 lat, w Czechach 10,4 lat, a na Węgrzech 11,6 lat, to w Polsce średnia wieku wynosiła 11,9 lat.
Zwiększanie się liczby eksploatowanych w Polsce pojazdów wymusza konieczność zapewnienia sprawnie działającego systemu dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego.
Tymczasem kontrole NIK wykazały lekceważenie przez diagnostów obowiązku przeprowadzania badań zawartości spalin. Przeprowadzone w 2017 roku badania wykazały z kolei, iż następuje zmiana myślenia na temat zanieczyszczeń środowiska i ich źródeł.
Zdaniem respondentów głównym źródłem zanieczyszczeń powietrza są spaliny z samochodów osobowych i ciężarowych (63,4% respondentów, przy czym należy zauważyć, iż takiej odpowiedzi udzieliło niemal 65% respondentów posiadających samochód), a skutecznym sposoby rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, jest stosowanie restrykcyjnych kontroli m.in. zanieczyszczeń z samochodów (30,8 % udzielonych odpowiedzi) oraz ograniczanie ruchu samochodów w zanieczyszczonych miastach poprzez wyznaczenie strefy ograniczonego ruchu pojazdów (27,4 %). Pozwalają one mieć nadzieję na systematyczną poprawę zachowań transportowych.
Nadal jednak wiele problemów zanieczyszczeń powietrza mających swe źródła w transporcie jest niedostrzeganych. Dotyczy to m.in. emisji wtórnej zanieczyszczeń pyłowych (PM10 i PM 2,5) z powierzchni odkrytych, dróg i ulic podczas ruchu samochodowego. Problem ten często jest pomijany, a w istotnym zakresie wpływa na poziom zanieczyszczeń i ich kumulację.
Wieloletnie zaniedbania, będące konsekwencją sektorowego podejście do zarządzania transportem i rozwoju transportu indywidualnego stanowią aktualnie olbrzymie wyzwanie dla budowania zrównoważonej mobilności w polskich miastach.
By poprawić jakość powietrza i spełnić standardy unijne poszukiwane są nowe skuteczne instrumenty i weryfikowane już stosowane. Wystarczy nadmienić, iż dla Polski np. Krajowy Cel Redukcji Narażenia na pył PM 2,5, do osiągnięcia do roku 2020, wynosi 18 µg/m3 natomiast cel rekomendowany przez Światową Organizację Zdrowia wynosi 10 µg/m3.
W ostatnich latach wskaźnik ten co prawda systematycznie ulega zmniejszeniu (w 2011 r. wynosił – 26,9 µg/m3 , a w 2016 roku wynosi: 22 µg/m3) niemniej jednak jego osiągnięcie w tak krótkim czasie wydaje się mało realne. Polska jest w trudnej sytuacji zmian, zważywszy na dotychczasowe zachowania transportowe użytkowników miast będące konsekwencją presji transportu indywidualnego i niedomaganiami transportu publicznego oraz chaotyczną suburbanizacją.
Autorzy:
Dr hab. Mariusz E. Sokołowicz – ekspert z zakresu gospodarki przestrzennej, ekonomiki miast i regionów. Współautor projektu „Strategia Makroregionu Polski Centralnej 2030″. Prodziekan Wydziału Ekonomiczno-Socjologicznego ds. projektów i toku studiów Uniwersytetu Łódzkiego, prezes Zarządu Fundacji Ulicy Piotrkowskiej.
Dr Agnieszka Rzeńca – ekspert z zakresu ekonomii środowiska i zasobów naturalnych, ekologicznych uwarunkowań rozwoju jednostek terytorialnych i polityki ekologicznej miast. Adiunkt w Katedrze Gospodarki Regionalnej i Środowiska Wydziału Ekonomiczno-Socjologicznego Uniwersytetu Łódzkiego. Przedstawicie Uniwersytetu Łódzkiego w Unii Uczelni na rzecz rozwoju kierunku studiów Gospodarka Przestrzenna.
źródło: kurier.pap.pl
